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| Héctor G. Riveros | |||||||||||
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A lo largo de los años se han realizado varios intentos para
reducir la contaminación: se probó el No circula voluntario, se reformularon las gasolinas reduciendo la concentración de sus componentes más reactivos, se les agregaron componentes oxigenados como el óxido de grafeno, se implantó la revisión obligatoria semestral de las emisiones vehiculares y el Hoy no circula obligatorio en 1989. La introducción de gasolina Magna Sin (sin plomo) permitió el uso de convertidores catalíticos, reduciendo las emisiones contaminantes. Sin embargo, las medidas de la contaminación en el aire de la Zona Metropolitana del Valle de México parecen depender poco de los intentos para reducirla, como se muestra en la figura 1a.
Las gasolinas oxigenadas y la revisión obligatoria parecen haber detenido el incremento en la contaminación, la cual crece con el consumo de gasolina, pero ninguno de estos intentos redujo el ozono de manera significativa. No se publicaron los costos de las medidas ni se estimaron los posibles beneficios. El Hoy no circula de 1989 Después de una reunión con expertos internacionales que recomendaron su aplicación, el Hoy no circula se aprobó pero sin haberse efectuado una estimación de las reducciones esperadas en las emisiones de contaminantes. Este programa se considera oficialmente un éxito; sin embargo, un análisis de la información disponible hace dudar de esta interpretación y puede considerarse que sus resultados son pocos comparados con sus costos incurridos. El 20 de noviembre de 1989 se implementó como medida temporal el programa Hoy no circula. Se hizo con el fin de retirar de la circulación 20% de los autos particulares en los días laborables. Si los coches particulares consumen 60% de la gasolina, podemos esperar una reducción de 12% diario. Si el consumo de gasolina no cambia los sábados y domingos, tenemos una reducción semanal de 5/7 de 12%, o sea 8.6%. Este cálculo implicaría que la población que utiliza dicho transporte se queda en casa esos días. Si por el contrario se desplaza en algún otro vehículo particular o usa el transporte público, el consumo de gasolina se incrementa en un porcentaje difícil de estimar, reduciendo el posible impacto del programa. Podemos decir que una acción es un fracaso cuando no se producen los resultados esperados. El Hoy no circula se implementó para reducir la contaminación medida en el aire de la Ciudad de México. En 1989 se instauró la medida por primera vez cinco días a la semana y no se observó ninguna reducción en la contaminación del aire de la ciudad. Lo favorable respecto a esta situación es que mejoró la vialidad temporalmente y se redujo el consumo de gasolina en 5%. Lo negativo es que la parte de la población que utilizaba coches nuevos poco contaminantes se vio forzada a usar el transporte público o adquieren otro vehículo pero más viejo, lo que ocasionó que las emisiones totales fueran prácticamente las mismas. Gunnar S. Eskeland en 1995 y Lucas W. Davis en 2008 llegan a la misma conclusión. El ozono sobrepasa la norma de concentración en el aire y el programa antes mencionado intenta reducir sus valores medidos, mientras 99% del monóxido de carbono es emitido por los vehículos de motor y su concentración en el aire se puede usar como indicador del uso de éstos. Dado que el Hoy no circula representa una variación súbita en las emisiones, se deben analizar los datos de tres semanas antes y después de aplicarlo. Al promediar por día de la semana, los efectos se deben mostrar de lunes a viernes, y sábado y domingo sirven como referencia de control. En la figura 1b el lunes aparece de 1 a 24 horas en la escala horizontal, el martes de 25 a 48 y el domingo de 145 a 168 horas. Esta figura no muestra cambios significativos de lunes a viernes comparados con los datos de sábado y domingo, los cuales no se ven afectados por el Hoy no circula. Son datos de las estaciones Tlalnepantla, Xalostoc, Merced, Pedregal y Cerro de la Estrella. Esto significa que el Hoy no circula no bajó la contaminación por ozono. La figura 1c muestra el promedio móvil de 30 días que amortigua las variaciones diarias, permitiendo observar las tendencias de 1992 a 1998: el ozono baja lentamente y el dióxido de azufre muestra la reducción en el azufre de las gasolinas de 1992 a 1994. En la figura 2a se aprecia que en el periodo siguiente, de 1998 a 2006, el ozono y el dióxido de azufre continúan bajando y los óxidos de nitrógeno tienen una variación estacional que en promedio es casi constante. En junio de 2004 la Secretaría del Medio Ambiente (sma) actualizó los datos del programa Hoy no circula. Esta estimación está equivocada porque no toma en cuenta el aumento de las emisiones ocasionadas por el uso del transporte público y por parte de los autos que no pueden circular. La gente no se queda en su casa si no tiene coche. El Hoy no circula sabatino de 2008 Aunque el ozono continuaba a la baja, el Gobierno del Distrito Federal propuso el Hoy no circula sabatino y recurrió a la asesoría del Clean Air Institute, quien evaluó la propuesta que proponía sacar de circulación a todos los vehículos sin tomar en cuenta el holograma de clasificación. La sma del Gobierno del Distrito Federal afirma, en su propuesta para el Hoy no circula sabatino, que la contaminación atmosférica es mayor los sábados. El informe del cai muestra el promedio por día de la semana para el ozono (figura 2b) en las cinco estaciones principales de medida de la Red Automática de Monitoreo Atmosférico (rama). En ella el cai concluye que la contaminación es mayor el sábado, justificando la necesidad del Hoy no circula sabatino. Podemos observar que el argumento es falso dado que, aunque sábados y domingos circulan todos los vehículos, la contaminación es prácticamente la misma en todos los días de la semana. El problema no era los fines de semana puesto que el ozono es un contaminante que se forma en la atmósfera de la ciudad. Sin embargo, el cai concluye que la medida producirá reducciones notables en las emisiones. El cai no incluye ninguna estimación de las emisiones asociadas al incremento de pasajeros en microbuses y taxis, asumiendo que todos viajan en metro o trolebús. El gdf pagó por un estudio incompleto y de haberle hecho caso se hubiera incrementado aún más la contaminación. Esto fue una predicción que llevé muchas veces a la secretaría de Medio Ambiente y llegó a las páginas del periódico Reforma. El hacer público esta predicción hizo que se modificara el Hoy no circula exentando a los vehículos de modelo reciente. Finalmente, la medida aprobada sacó de circulación a los vehículos que tienen holograma 2, o sea los más contaminantes. Esto hizo difícil estimar si la contaminación iba a reducirse o a incrementarse, ya que al sacar los vehículos de circulación, el tráfico mejora y se reduce ligeramente el consumo de gasolina. No obstante, el aumento en el uso del transporte público incrementa las emisiones. La figura 3a muestra los datos horarios para las mismas estaciones medidoras con el promedio de un mes antes y después de la aplicación del Hoy no circula sabatino el 1 de julio de 2008. El sábado está entre las 120 y 144 horas; el resto de los días sirven de control y muestran las variaciones al azar del ozono. El promedio corresponde a datos de un mes. El sábado es el sexto pico y la variación que muestra no es significativa, ya que es menor a las variaciones de los otros días de la semana que sirven de control, lo cual significa que no sirvió el Hoy no circula sabatino. Para justificar este programa calcularon sacar de circulación 350 000 vehículos cada sábado con una reducción en las emisiones de carbono de 818 ton/sábado. Posteriormente, en 2006, en el inventario de emisiones para fuentes móviles se mencionan 1 976 799 ton/año, es decir, 5 416 ton/día, suponiendo que todos los días presentan datos iguales. Si este cálculo es correcto, podríamos esperar que el día sábado hubiera una reducción de 15% en las emisiones de carbono con la consiguiente disminución en las medidas en el aire. Este cálculo no incluye los incrementos en las emisiones asociados al uso de transportes alternativos por los usuarios de los vehículos sacados de circulación. Medidas empleando sensor remoto Los valores de las emisiones totales están calculados en el inventario de emisiones 2006,donde se mencionan los factores correspondientes para vehículos con sistemas de control de emisiones o sin ellos cabe mencionar que los taxis aparecen como menos contaminantes que los coches privados, lo cual es imposible. Sin embargo, las medidas con sensor remoto demuestran lo contrario ya que dicho sensor mide los gases del escape mientras los coches circulan por las calles de la ciudad sin molestar a los conductores y con los datos de la placa se localiza el tipo de coche. Podemos observar que el transporte público es el principal contaminador de la ciudad y que el transporte privado es el más limpio. Los óxidos de nitrógeno medidos en el aire en los últimos años se mantienen constantes, los convertidores catalíticos pierden su eficiencia para los óxidos de nitrógeno mucho más rápido que para carbono y los vehículos de uso intensivo circulan seis veces más que los particulares (200 km diarios y 30 km diarios). Por ello, se requieren cambiar el convertidor anualmente, sin embargo, el transporte público concesionado parece no cambiarlos o no tenerlos. El ozono ha disminuido mucho menos que el carbono y eso está relacionado con que los óxidos de nitrógeno son constantes por lo que es necesario reducirlos. Modernización del Hoy no circula en 2014 Con el lema “Por la salud de todos, el Hoy no circula se moderniza”, se reduce la circulación los sábados. La figura 3b muestra los efectos de la modernización en las mismas estaciones del Hoy no circula incluyendo datos obtenidos una semana antes y después de su aplicación en el año 2014. El sábado muestra una pequeña disminución insignificante comparada con las variaciones en los otros días de la semana utilizados como control. La figura 3c muestra datos promediados sobre seis semanas antes y después, de modo que se observa una reducción en los cambios al azar en la concentración del ozono. El incremento de ozono los sábados se encuentra dentro de las fluctuaciones mostradas por los datos de domingo a viernes utilizados como control. Una vez más se demuestra que el Hoy no circula no reduce la concentración de ozono medida en el aire de la ciudad. La Secretaría del Medio Ambiente estimó una reducción de la contaminación de 11% anual, así lo dijo en su tríptico “Por la salud de todos, el Hoy no circula se moderniza”. El 11% anual se logra con un 11% diario, pero la medida se aplica solamente los sábados, lo que supone que esos días la contaminación disminuye un 77%, lo que es completamente imposible. Otra cita textual es: “De no existir el programa Hoy no circula en la actualidad, las emisiones de los automóviles particulares de la Zona Metropolitana del Valle de México se incrementarían en un 70%”. Esta estimación es imposible porque si el Hoy no circula no bajó la contaminación, su derogación no puede incrementarla. Entre julio y diciembre de 2015, los hologramas se dieron por las emisiones medidas, por orden de la Suprema Corte de Justicia, y la mayoría de los coches obtuvieron el holograma 0. De hecho, las fluctuaciones anuales observadas son muy grandes, ya que para enero de 2016 el Hoy no circula se aplicaba a muy pocos coches y la contaminación de julio a diciembre de 2015 no subió el 70% predicho por la Secretaría del Medio Ambiente. En julio de 2015 comenzaron a circular más coches y para diciembre del mismo año a muy pocos automóviles se les aplicaba el Hoy no circula. De hecho, la decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación de que se midieran las emisiones para otorgar los hologramas, lo derogó de facto. Para revertir esta decisión, se redujeron los límites de emisiones para óxidos de nitrógeno, de modo que lograron sacar de circulación muchos más coches. Esto sin tomar en cuenta que ningún Hoy no circula ha reducido la contaminación. Reducción del azufre en los combustibles De 1990 a 1994, Pemex redujo el azufre en los combustibles de niveles de 1 000 ppm a valores entre 500 y 300 ppm, lo que incrementó la eficiencia de los convertidores catalíticos, por lo que se redujo la contaminación. En 2006, se expidió la norma 086 que obliga a reducir a 30 ppm el azufre en los combustibles. El Centro Mario Molina hizo un estudio sobre los combustibles que dice: “De haberse logrado este objetivo, se hubiera alcanzado una reducción de las emisiones del sector autotransporte de hasta 92% en dióxido de azufre, 67% en óxidos de nitrógeno, 57% en hidrocarburos totales y 54% en material particulado. Únicamente la gasolina Premium uba está disponible a nivel nacional, la gasolina Magna uba ha estado disponible desde el 2008”. El estudio tiene fecha de 2005 y la norma le daba a Pemex el año 2009 para que ésta fuera efectiva en todo el país. Por ende, la medida adecuada es reducir el azufre porque disminuye los costos del sector salud para Pemex. La figura 4 demuestra que las concentraciones de los cuatro contaminantes no presentan ninguna reducción simultánea después de 2006, sugiriendo que no tenemos combustibles de 30 ppm. Pemex no ha logrado producir combustibles bajos en azufre; dice que lo hace, pero las medidas en el aire demuestran lo contrario. En el año 2017 comienza la venta de gasolina de marcas extranjeras que cumplen con los 30 ppm de azufre y se venden a precios menores en su país de origen. ¿Habrá quién le compre a Pemex? Contingencia de marzo 2016 Los antecedentes de la contingencia del 15 al 17 de marzo de 2016 produjeron datos que merecen interpretarse. Las referencias son las medidas del viento, el ozono, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. Del 10 al 18 de marzo de 2016 hubo un episodio con altas concentraciones de ozono en la Ciudad de México causado por las condiciones meteorológicas. El episodio fue precedido por vientos muy fuertes que derribaron árboles y anuncios en la ciudad los días 10 y 11 de marzo; seguidos por días de poco viento en los que las concentraciones de los contaminantes subieron notablemente. La figura 5 muestra los valores horarios de la magnitud del viento medidos en las 34 estaciones de monitoreo del 10 al 18 de marzo de 2016. En los días 10 y 11 se presentaron vientos fuertes que incluso tiraron árboles y anuncios y limpiaron la ciudad, esto nos permitió observar un cielo azul. Posteriormente, los días 12, 13 y 14 fueron de alta contaminación con vientos máximos cercanos a 5 m/s. Por último, los días 15, 16, 17 y 18 el viento fue muy parecido, ligeramente mayor que los anteriores. Estas gráficas se pueden reproducir entrando a la página web de la Secretaría del Medio Ambiente cdmx, haciendo clic en la pestaña aire y en la página completa, haciendo clic en estadísticas y gráficos interactivos. Se escoge contaminante, intervalo de fechas y datos horarios. Haciendo clic con el ratón sobre la estación en la gráfica desaparecen sus datos. La figura 6 muestra los datos horarios de las medidas de ozono en las 35 estaciones de la Ciudad de México. Los dos primeros días el fuerte viento limpió el ozono, los tres días siguientes éste creció hasta declarar contingencia al pasar de 200 Imecas. Los últimos cuatro días el viento es muy parecido, pero en los días 16 y 17 se prohibió circular a más de un millón de vehículos, o sea, 20% del parque vehicular, modificando arbitrariamente el programa Hoy no circula. Podemos observar que el crecimiento del viento a partir del día 16 redujo los valores de ozono, pero es notable que a pesar de la restricción de 20% de todo el parque vehicular, el ozono no disminuyó el día 16. El Hoy no circula no redujo la contaminación. El día 18 sí bajaron los valores, debido a la gran cantidad de paseantes que dejaron la ciudad y al incremento del viento. Para entender por qué no funciona el Hoy no circula es necesario recordar que taxis y microbuses contaminan más que los coches privados forzados a no circular. Prohibir la circulación de un millón de coches incrementa en 1.4 millones el número de pasajeros del transporte público, cuyas emisiones compensan aquellas faltantes de los vehículos privados. Hasta ahora, en Ciudad de México ningún programa de Hoy no circula ha logrado disminuir la contaminación. Los datos de óxidos de nitrógeno medidos de 1992 a 2016 son prácticamente constantes, a pesar del crecimiento de la flota vehicular y los cambios en los factores de emisión debidos a los convertidores catalíticos. Esta constancia implica que hay otras fuentes de óxidos de nitrógeno que no se han considerado. Los vehículos no emiten 88% de los óxidos de nitrógeno como calcula la Secretaría del Medio Ambiente. Se puede concluir que el inventario de emisiones de óxidos de nitrógeno está equivocado y que los programas Hoy no circula no reducirán la contaminación mientras se permita que gran parte del transporte público sea contaminante. Ojalá se tome en cuenta este experimento para modificar las revisiones obligatorias. Precontingencias y contingencias En 1992 tuvimos ocho contingencias, la mayor de ozono fue de 398 Imecas medidos en Plateros. En 1993 tuvimos 12 contingencias, la mayor con 392 Imecas; en 1994 tuvimos una contingencia con 259 Imecas; en 1995 tuvimos 5 con la mayor de 295 Imecas. El número y magnitud de las contingencias disminuyó conforme bajaba la contaminación en la ciudad. En 2005 tuvimos una contingencia de PM10 de 197 Imecas en Villa de las Flores. En marzo de 2016 la contingencia de ozono fue de 203 Imecas en Cuajimalpa y en abril de 156 Imecas en el Ajusco. Esta última no habría sido contingencia si la Comisión Ambiental de la Megalópolis no hubiera bajado 50 puntos el límite correspondiente. Hasta marzo de 2016 tuvimos valores Imecas mucho mayores a 150 y jamás se sacó de circulación a 20% de la flota vehicular, ni los hospitales se llenaron de pacientes. La figura 7 ilustra la evolución del Programa de Contingencias Ambientales Atmosféricas de 1990 a febrero 2016. Durante esos años, se han cambiado los límites para declarar precontingencia, contingencia fase 1 y contingencia fase 2. La longitud de las rayas indica la duración de la aplicación del límite correspondiente. Puede verse que, aunque se midieron valores que excedían la contingencia fase 2, nunca se declaró una aplicación del Hoy no circula a todos los vehículos; los hologramas 0 y 00 estaban exentos. Los límites de precontingencia bajaron conforme bajaba el ozono en la ciudad, de modo que no se molestara demasiado a los automovilistas. Pero en marzo de 2016, después de una contingencia fase 1 (más de 200 Imecas), la Comisión Ambiental de la Megalópolis decidió desaparecer la etapa precontingencia y declarar contingencia a partir de 150 Imecas medidos en alguna de las 35 estaciones monitoras. También decidió desconocer los hologramas 0 y 00 de los coches poco contaminantes, sin dar ningún dato que justifique su decisión. Aunque hay 35 estaciones medidoras en la ciudad, basta que una sobrepase los límites para declarar contingencia. Sería razonable que se necesitara que al menos cuatro estaciones sobrepasaran el límite para declarar la contingencia; un medidor puede fallar, en cambio cuatro son más confiables. Difícilmente podemos considerar representativas las estaciones Ajusco y Cuajimalpa, que han sido usadas para declarar las últimas contingencias. La norma indica: “Fase de precontingencia ambiental atmosférica por PM10 a) Regional: se aplica exclusivamente en la zona que registró el índice de calidad del aire que superó el límite de activación. b) En toda la zona metropolitana del Valle de México: se aplica cuando de manera simultánea en dos o más zonas se registren valores del índice de calidad del aire que superen el límite de activación.” Aunque se permite aplicar contingencias regionales, no se aplicó en la única de 2005. La norma pide en promedio 24 horas, pero la figura 8 muestra que se calculó con el promedio horario que se guarda como dato. El valor Imeca calculado es mayor que el promedio de 24 horas que se pide en la norma. Para el público es más claro el promedio horario que se publica en la página de la Secretaría del Medio Ambiente, lo recomendable es modificar la norma a promedio horario. También notamos que no se promulgó contingencia regional a pesar de saber que en la noche de Año Nuevo se queman llantas causantes de contaminación. Es decir, declarar contingencia fue completamente inútil ya que al día siguiente habría contaminación. Medidas para reducir la contaminación 1.- Aumento de la tenencia, de modo que resulte más barato usar un taxi; y cobrar por acceder a ciertas zonas. La metrópolis está prácticamente saturada y tendría que cobrarse el acceso en todas las zonas. Esto es discriminación económica como lo era obligar a los ciudadanos a usar coches nuevos. 2.- Mejorar el transporte público. El metro y los metrobuses están rebasados por el número de usuarios; es increíble que el metro tenga 100 convoyes sin reparar por falta de refacciones y en horas pico se reduce la frecuencia de los convoyes porque van tan llenos que se debe esperar el paso de varios para poder abordar. Si fabricábamos trenes con ruedas de hule, ¿cómo es que no tenemos refacciones para repararlos? Lo más grave, se alquilaron convoyes con ruedas de fierro que no han servido y no hay nadie en la cárcel por este fraude a la Nación. 3.- Los taxis y microbuses, medidos por el sensor remoto de la Secretaría del Medio Ambiente, demuestran ser los más contaminantes. No se puede permitir que los vehículos de uso intensivo contaminen más que los privados. 4.- Desde 2009 el azufre en los combustibles debía de tener 30 ppm de azufre y la contaminación debió haber bajado de 54% hasta 92%, según el Centro Mario Molina, pero las medidas en el aire no muestran ninguna baja simultánea causada por mejora en los combustibles. Compramos gasolinas a Estados Unidos y nos envían gasolinas de uso prohibido en ese país. Si se permite la venta de gasolinas extranjeras, Pemex no venderá ni un litro porque quién quiere comprar gasolina más cara y con más azufre. 5.- Regular el nivel educativo en las escuelas públicas para que los padres de familia no se vean en la necesidad de buscar opciones privadas lejos de sus hogares. De esta manera, los niños podrían asistir caminando a escuelas de calidad cerca de su casa, lo cual evitaría aglomeraciones en las vialidades principales de la ciudad. En consecuencia, disminuiría el uso de automóviles y, por ende, la contaminación. La idea es simple: si el niño puede ir caminando a su escuela, no contamina; además tiene más tiempo para actividades recreativas o convivir con la familia. 6.- Eliminar la mayoría de los topes en la zona metropolitana. Frente al metro Universidad se encuentran dos topes donde no existe tráfico peatonal. El gobierno reconoce 30 mil topes y pretende cambiarlos por reductores de velocidad que cuestan 30 mil pesos cada uno. El efecto es el mismo, al reducir la velocidad la energía cinética se pierde y en consecuencia hay que reponerla consumiendo gasolina. Los reductores y topes incrementan el desperdicio de gasolina. Los reductores son un negocio fraudulento. El gobierno de la ciudad ahorra en topes porque hay tantos baches que la ciudad parece un tope continuo. 7.- Establecer límites de velocidad adecuados a las velocidades de mínimo consumo de los autos modernos, cualquier otra velocidad incrementa la contaminación. Ya es tiempo de reconocer que el Hoy no circula no reduce la contaminación, pero la Comisión Ambiental de la Megalópolis insiste en que es su mejor arma. La aplica aunque la contingencia sea por partículas causadas por incendios cercanos. |
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Referencias Bibliográficas
Centro Mario Molina. 2005. “Evaluación de la mejoría en la calidad de los combustibles automotrices en el país”, en Centro Mario Molina (https://centromariomolina.org/energia/evaluacion-costo-beneficio-de-la-mejora-en-la-calidad-de-los-combustibles-automotrices-en-el-pais/) Clean Air Institute. 2007. Revisión Crítica de Información sobre el Proyecto de Restricción Vehicular. Secretaría del Medio Ambiente, Cd. de México. Davis, L. 2008. “The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City”, en Journal of Political Economy, vol. 116, núm. 1, pp. 38-81. Eskeland, G. 1992. “Attacking Air Pollution in Mexico City”, en Finance and Development, vol. 29, núm. 4, pp. 28-30. Eskeland, G. y T. Feyzioglu. 1997. “Rationing Can Backfire: The ‘Day Without a Car’ in Mexico City”, en The World Bank Economy Review, vol. 11, núm. 3, pp. 383-408. Reforma. 2008. “No circula Sabatino”, en Reforma, 19 de enero, p. 2. Riveros, H. 2009. “Análisis del Programa «Hoy No Circula»”, en Ciencia, vol. 60, núm. 1, pp. 76-83. _______. 2009. “¿Debe Mantenerse el Programa Hoy No Circula Sabatino?”, en Ciencia, vol. 60, núm. 4, pp. 84-85. sma. 2006. Inventario de Emisiones 2006. Secretaría del Medio Ambiente, Cd. de México. __. 2006. Campañas de monitoreo ambiental a distancia de vehículos. Zona Metropolitana del Valle de México. Secretaría del Medio Ambiente, Cd. de México. __. 2008. Seis Medidas Metropolitanas de Calidad del Aire. Secretaría del Medio Ambiente, Cd. de México. |
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| Héctor E. Rivera Sylva Museo del Desierto, Saltillo. Es Maestro en Paleobiología por la Universidad de Bristol, Inglaterra, miembro del Museo del Desierto. |
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